Il punto del giorno. No Tav / Si Tav e il contrasto con la ridicola rete ferroviaria Sarda

In Sardegna come nel Sud Italia, sentire che al nord si protesta per impedire la realizzazione di una linea ferroviaria per i treni ad alta velocità, ci lascia tra lo sgomento e l’indifferenza, perché qui da noi le strade ferrate fanno parte dell’immaginario. No Tav, si Tav. In Sardegna vorremmo almeno le linee ferroviarie per una velocità normale e percorrere le distanze tra i centri urbani e quelli industriali, che ci isolano nell’Isola. Avremmo voluto percorrere con un treno a media velocità la tratta, da sempre in monobinario, che unisce Cagliari con Sassari, in cui il tempo di percorrenza per 200 km scarsi è di ben oltre le tre ore, mentre ci vogliono quasi quattro ore per giungere ad Olbia, distante solo 190 km da Cagliari. Queste sono le uniche linee esistenti, oltre a quella monca, che unisce il Sulcis con Cagliari. Linee non elettrificate, percorse con motrici a gasolio che trascinano gran parte dei vagoni in esercizio, mediamente, da almeno vent’anni. Non vi è stato alcun sviluppo in Sardegna, non diversamente dal Sud Italia, se non ulteriori chiusure di stazioni e tratte, prontamente rimpiazzate con autolinee. Qui la Tav sarà un miraggio e per altro non vi sono spinte locali che si animano per la sua realizzazione; in verità si è persa pure la speranza di viaggiare su treni normali, capaci di mettere in comunicazione i poli urbani ed industriali dell’Isola. Pur non esprimendoci, noi qui nell’Isola, in senso contrario o favorevole alla realizzazione della linea TAV in Val di Susa, della Torino - Lione, restiamo sconcertati per le grandi risorse a disposizione in quelle aree già pienamente servite. Sconcertati ma silenti, per l’inesistenza di risorse o fondi per i territori quali la Sardegna, in particolare, e l’intero meridione, più in generale. Capiamo che, la remunerazione garantita dalle tratte ad elevata intensità di traffico, è sicuramente più appetibile per una società privata, ma questo non può esserlo per il “gestore” di un asset dello Stato, che nella concessione stipulata, dovrebbe garantire investimenti nelle aree in cui tale rete è inesistente o comunque insufficiente. Forse bisognerebbe riprendere in mano e sciogliere quel nodo gordiano con cui lo Stato italiano ha stipulato le concessioni, per imporre definitivamente obiettivi di crescita e sviluppo a quegli stessi gestori, a cui è consentito orientarsi solo verso un mero guadagno. Certo è che una rete ferroviaria, al pari di qualunque altra rete di trasporto, comunicazione o di distribuzione elettrica, non può essere gestita da chi rinuncia allo sviluppo per aumentare i dividenti nel breve e medio termine. Di sicuro in Sardegna, con un analogo investimento ipotizzato per la Tav Torino - Lione, riusciremmo ad avere linee a doppio binario e completare la rete di collegamento e trasporto, oggi completamente demandata ad una rete stradale altrettanto deficitaria. Maurizio Ciotola

La Tav, "corruzione ad alta velocità". Di Maurizio Ciotola

Nei primi anni novanta la sinistra, con inclusione dell’area riformista, condusse un serio e vitale confronto in merito all’idea di realizzazione della Tav in Italia. I tavoli attivi in ogni parte del Paese misero a nudo il deficit strutturale della rete ferroviaria esistente, evidenziando la sua assenza in ampia parte del territorio italiano, nel quale era ed è surrogata da vie stradali ed autostradali non sempre efficienti. In quegli anni si reputava una follia impegnare economicamente il Paese nella costruzione di una rete ferroviaria ad alta velocità, dedita all’esclusivo transito di passeggeri, quando sul medesimo territorio nazionale risultavano e risultano, assenti i collegamenti più essenziali. La Tav partì con tre General contractor per le tre aree nazionali, nord, centro e sud, in cui fu suddiviso il progetto e di cui le società capofila nella gestione delle stesse erano la Fiat, l’Eni e Impregilo. Ampia documentazione in merito alla loro costituzione, alla gestione degli appalti, alle consulenze di progetto, tra cui ricordiamo anche Nomisma, per passare all’affidamento dei lavori in appalto e subappalto ad imprese compromesse e sotto indagine per l’associazione a delinquere di stampo mafioso dei loro proprietari o amministratori, riporta il libro scritto dall’ex magistrato ed ex senatore Fernando Imposimato, insieme a Giuseppe Piasuro e Sandro Provvisionato: "Corruzione ad alta velocità", pubblicato nel 1996 da Koiné. La Tav, per quanto viene riportato e relativamente a quanto emerso dagli atti giudiziari pubblicati sul libro e ai flussi di denaro intercettati in merito al quantitativo di denaro “devoluto” per la corruzione, sovrasta di gran lunga quella che fu definita la madre di tutte le tangenti, che diede vita allo scandalo Enimont. Ieri un incidente disastroso a Bologna, su un’autostrada vitale per il Paese che attraversa un centro urbano, e un ulteriore incidente di lavoratori in nero, trasportati dai furgoni fatiscenti dei caporali, che assoldano anche autisti senza patente, ha messo ancora una volta a nudo il deficit strutturale del Paese nell’ambito dei trasporti, ma sopra tutto dell’educazione civica. Nel nostro Paese e non dico nulla di nuovo o di sconosciuto, le opere infrastrutturali costano mediamente, rispetto ad altre similari in Europa, almeno tre volte tanto per unità di realizzazione. L’esborso “dovuto” ai “parassiti”, che compaiono al momento dell’assegnazione del progetto per finire con l’appalto finale, è stratosferico oltreché illegale. La Tav deve essere fermata allo scopo di operare una verifica totale di tutto il flusso procedurale e di affidamento, che va dalla fase progettuale a quella di realizzazione. Da quegli importi già stanziati, ma non ancora erogati, devono saltare fuori almeno quei due terzi devoluti alle parti, che operano “mediazioni” con propositi corruttivi ai fini gestionali e autorizzativi. Non vi è alcuna impellenza affinchè si concludano dei cantieri pressochè inutili per il Paese, almeno per quanto riguarda la sicurezza e la differente modulazione del traffico umano e delle merci transitante su strada ed autostrada. Il nostro Paese ha bisogno di una cura del “ferro”, capace di rivitalizzare e realizzare un’efficiente e profonda capillarità attraverso la rete ferroviaria, con l’ulteriore scopo di ridurre inquinamento e consumi di carburante ed evidentemente gli incidenti. In trent’anni la sinistra si è appropriata di concetti predatori sul piano economico, ponendosi alla destra di quella che è stata una destra politica nel Paese. Gli ulteriori ultimi sviluppi hanno consentito che, gran parte della popolazione prendesse atto di questo disastro, fino a rifiutare quel progetto politico in cui gli individui nel venir privati della loro umanità, sono stati ceduti a gruppi di pressione ed interesse, con l’esclusivo fine di operare speculazioni a brevissimo termine. Borgo Panigale è uno dei drammi emersi, perché vistoso e spettacolare, in cui ha perso la vita un uomo, che conduceva il suo lavoro. uno dei tremila e cinquecento morti, che registriamo ogni anno sulle strade del nostro Paese. In questo vi è imprudenza e mancato rispetto delle regole, ma soprattutto la costrizione di dover utilizzare dei mezzi gommati su supporti stradali inadeguati e resi saturi da una politica dell’abbandono delle strutture ferroviarie. Il Governo Renzi e quello Gentiloni hanno operato una delle più grandi aberrazioni immaginabili, cui una sinistra critica e cosciente non avrebbe mai permesso: l’unificazione della rete ferroviaria e di quella stradale sotto un’unica gestione, un solo consiglio di amministrazione e un solo amministratore delegato, per la più grande base appaltante del Paese. Questo ultimo Governo, su cui siamo critici e attenti, ha però saputo interrompere questa follia, cui non immaginiamo dove ci avrebbe potuto condurre, se fino ad oggi, nonostante la separazione effettiva delle gestioni, ha comunque prevalso lo sviluppo della rete stradale a discapito di quella ferroviaria. La Tav deve essere fermata al fine di compiere una ispezione profonda sulla “macchina” appaltante e di gestione, iniziando dall’affidamento progettuale per finire su quello più critico e dispendioso della realizzazione. La sua fermata e revisione deve consentirci di ripartire per la realizzazione di una rete ferrroviaria ad lata velocità sull’intero territorio, per arrivare alla congiunzione con la rete europea ove non collimino solo i binari, ma sopra tutto le spese sostenute per la sua realizzazione. Maurizio Ciotola
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